畢業設計-貨車總體設計及離合器設計設計-資料下載頁

【導讀】同時它結構簡單、制造成本低廉。驅動形式，發動機前置后驅動。采用平頭式貨車。其優點在于汽車總長和軸距尺寸段，最小。短等因素的影響，汽車整備質量減??；駕駛員視野得到明顯改善；1）汽車的各項性能、成本等，要達到企業在商品計劃中所確定的指標。2）嚴格遵守和貫徹有關法規、標準中的規定，注意不要侵犯權利。3）盡最大可能去貫徹三化。4）進行有關運動學方面的校核，保證汽車有正確的運動和避免運動干涉。5）拆裝與維修方便。公路法規對汽車軸荷限定的要求等等。，我國目前有40項，隨著時間的遷移還會有變化。準與汽車類型有關，設計時一定要嚴格遵守。作溫度不至于過高，延長其使用壽命。柱螺旋彈簧壓緊力則明顯下降。的牽引力和速度，同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。

　　

【正文】 成物制成的摩擦材料。固緊摩擦片的方法采用較軟的黃銅鉚釘直接鉚接，采用這種方法后，當在高溫條件下工作時，黃銅鉚接有較高的強度，同時，當釘頭 直接與主動盤表面接觸時，黃銅鉚釘不致像鋁鉚釘那樣會加劇主動盤工作表面的局部磨損，磨損后的生成物附在工作表面上對摩擦系數的影響也較小。這種鉚接法還有固緊可靠和磨損后換裝摩擦片方便等優點。 6 離合器壓盤和離合器蓋設計 壓盤傳力方式的選擇 壓盤是離合器的主動部分，在傳遞發動機轉矩時，它和飛輪一起帶動從動盤轉動，所以它必須和飛輪連接在一起，但這種連接應允許壓盤在離合器的分離過程中能自由的沿軸向移動。如前面所述采用采用傳動片式的傳力方式。由彈簧鋼帶制成的傳動片一端鉚在離合器蓋上，另一端用螺釘固定在壓盤上， 為了改善傳動片的受力情況，它一般都是沿圓周布置。 圖 壓盤與飛輪的連接方式 （ a）凸塊 窗孔式；（ b）傳力銷式；（ c）鍵槽 指銷式；（ d）鍵齒式；（ e）彈性傳力片 這幾種壓盤驅動方式有一個共同的缺點，即連接之間有間隙（如凸塊與窗孔之間的間隙約為 ）這樣在傳動時產生沖擊和噪聲。且隨著接觸部分磨損的增加，間隙將增大，引起更大的沖擊和噪聲，甚至可能引起凸塊跟部出現裂紋而出現早期的損壞。另外在離合器分離時，由于零件間的摩擦將降低離合器操縱機構的效率。 所以在選用時必須進行認真的校核。 彈性傳動片圖 57（ e）是由薄彈簧鋼帶沖壓制成，其一端鉚在離合器蓋上，另一端用螺釘固定在壓盤上，且多用 3~4組（每組 2~3片）沿圓周作切向布置以改善傳力片的受力狀況，這時當發動機驅動時受力片受拉，當拖動發動機時，傳力片受壓。這種傳動片驅動壓盤的方式不僅消除了上述缺點，而且簡化了結構，降低了對對裝備精度的要求且有利于壓盤的定中。 由于摩擦片的的尺寸在前面已經確定，故壓盤的內外徑也可因此而確定。 壓盤外徑 D=225 ㎜ 壓盤內徑 d=150 ㎜ 壓盤的厚度確定主要依據以下兩點： （ 1）壓盤應有足夠的質量 在離合器的結合過程中，由于滑磨功的存在，每結合一次都要產生大量的熱，而每次結合的時間又短（大約在 3 秒鐘左右），因此熱量根本來不及全部傳到空氣中去，這樣必然導致摩擦副的溫升。在頻繁使用和困難條件下工作的離合器，這種溫升更為嚴重。它不僅會引起摩擦片摩擦系數的下降，磨損加劇，嚴重時甚至會引起摩擦片和壓盤的損壞。 由于用石棉材料制成的摩擦片導熱性很差，在滑磨過程中產生的熱主要由飛輪和壓盤等零件吸收，為了使每次接合時的溫升不致過高，故要求壓盤有足夠大的質量以吸收熱量。 （ 2）壓盤應具 有較大的剛度 壓盤應具有足夠大的剛度，以保證在受熱的情況下不致產生翹曲變形，而影響離合器的徹底分離和摩擦片的均勻壓緊。 鑒于以上兩個原因壓盤一般都做得比較厚（載重汽車上一般不小于 15 ㎜），但一般不小于 10㎜ 在該設計中，初步確定該離合器的壓盤 的厚度為 15 ㎜ 壓盤及傳動片的材料選擇 壓盤通常采用灰鑄鐵，一般采用 HT200、 HT250、 HT300，也有少數采用合金壓鑄件。在該設計中采用的是 HT200。 傳動片的作用是在離合器接合時，離合器蓋通過它來驅動壓盤共同旋轉，分離時，又可利用它的彈性來牽動壓盤 軸向分離并使操縱力減小。由于各傳動片沿圓周均勻分布，它們的變形不會影響到壓盤的對中性和離合器的平衡。 傳動片常用 3— 4組，每組 2— 4 片，每片厚度為 — ，一般由彈簧鋼帶 65Mn 制成。 壓盤性能校核 壓盤設計時，在初步確定壓盤厚度以后，應校核一次接合的溫升，它不應超過 8~10C? 。若溫度過高就要適當增加壓盤的厚度。 這里初步選擇厚度為 15mm ， HT200 密度是 3/kgm ,此時壓盤的質量初步估算是 22[( ) ( ) ]22Ddh?? ?= ,約取為 3kg. 校核公式如下： 壓mcL??? ?? 式中， ? 為溫升， /C? ； L 為滑磨功， mN? ； ? 為分配到壓盤上的滑磨功所占的百分比：單片離合器壓盤， ? =；雙片離合器壓盤， ? =；雙片離合器中間壓盤， ? =； c 為壓盤的比熱容，對于鑄鐵壓盤， c = ? ?KkgJ ? ；壓m 為壓盤的質量， /kg 。 根據汽車的總體設計知，輪胎的規格為 10 層 ：斷面寬 220mm ，普通花紋 D785，相應氣壓 p ? 為 ，標準輪輞 ，輪胎扁平率為 ，則輪胎相應的有效半徑 kr 通過下式計算得到 kr =220 mm ? 75% + 15? ） /2= 主減速器傳動比 0i 的確定： 由于總體設計中 max0 ?D GuACr iTD at2DkT0t g m a xm a x02 1 .5??? T? 為傳動系效率對于豬減速器驅動橋的 4? 2 的汽車取 , DC 為空氣阻力系數，這里取 ,A 為汽車正面投影面積（ 2m ） , 代入數據 201 5 7 0 . 9 1 . 0 1 . 4 3 8 2 . 0 8 5 1200 . 3 5 5 5 2 1 . 50 . 0 8 3 9 3 0 9 . 8i?? ????? ? 得： 0i = 當我們需要校核壓盤的最大溫升，需要求出其滑磨功 L 汽車整車質量轉化 為為相當的轉動慣量 aJ ，當汽車起步時第一擋的傳動比 ki根據有關資料定為 。 aJ 可由下式計算： 2k202kii rmJ aa ? 帶入數據得： 2 3223 9 3 0 0 . 3 5 5 5 0 . 2 4 71 2 . 8 3 . 5aJ k g m?? ? ?? ?aJL? 22 4 0 0 00 .5 0 .2 4 7 ( )60L ? ?? ? ? L= 21 64 3? ?? ? 8CC?? 符合要求。 離合器蓋的設計 離合器蓋一般都與飛輪固定在一起，通過它傳遞發動機的一部分轉矩。此外，它還是離合器壓緊彈簧和分離杠桿的支承殼體。因此，在設計中應注意以下幾個問題： （ 1）離合器的剛度 離合器分離杠桿支承在離合器蓋上，如果蓋的剛度不夠，即當離合器分離時，可能會使蓋產生較大的變形，這樣就會降低離合器操縱機構的傳動效率，嚴重時還可能造成離合器分離不 徹底，引起摩擦片的早期磨損，還會造成變速器的換檔困難。因此為了減輕重量和增加剛度，該離合器蓋采用厚度約為 4 ㎜的低碳鋼板（如 08 鋼板）沖壓成帶加強筋和卷邊的復雜形狀。 （ 2）離合器的通風散熱 為了加強離合器的冷卻離合器蓋必須開有許多通風窗口，通常在離合器壓緊彈簧座處開有通風窗口。 圖 離合器 蓋 的散熱通風 （ 3）離合器的對中問題 離合器蓋內裝有分離杠桿、壓盤、壓緊彈簧等重要零件，因此它相對與飛輪必須有良好的對中，否則會破壞離合器的平衡，嚴重影響離合器的工作。 離合器蓋的對中方式有兩種，一種是用止口 對中，另有種是用定位銷或定位螺栓對中，由于本設計選用的是傳動片傳動方式，因而離合器蓋通過一外圓與飛輪上的內圓止口對中 . 7 離合器的分離裝置設計 分離桿的設計 分離杠桿結構型式選擇 在離合器分離和接合過程中，踏板與壓盤之間運動聯系的最后環節為分離桿。周置螺旋彈簧離合器的分離桿數目采用 3~6 個。分離桿的結構型式與壓緊彈簧的類型有著密切的關系，在采用膜片彈簧作為壓緊彈簧的離合器中，分離桿的作用由膜片彈簧的分離指來實現。而在中央彈簧離合器中，只有彈性桿而沒有分離桿一詞，廣義上來說，離合器分離 時它已不在傳遞彈簧的工作壓力，故也可算著分離桿。 在沿圓周分布的圓柱螺旋彈簧離合器中常見的分離桿結構有圖 58 中所示幾種型式 圖 離合器分離杠桿的結構型式 如圖 （ a） 所示是過去 BJ212 等型汽車的離合器中采用的分離桿結構，它是鍛造后經加工制成。 圖 （ b） 所示是一些重型汽車上采用的結構。分離桿也是鍛造的。由于鉸接處全部采用了滾針軸承，具有摩擦損失小，傳動效率高的優點。另外它的調整螺母在離合器蓋上，所以調整也比較方便。 圖 （ c） 所示是是解放牌 CA10B 型汽車離合器中采用的結構。分 離桿由鋼板沖壓制成，加工比較簡單，而且調整螺釘在分離桿外端，調整也比較方便。但由于分離桿的中間支承在離合器蓋的窗口上，支承處的接觸面積比較小，容易磨損，而且在磨損以后，分離桿的位置將發生變化，工作時會發生響聲。另外，調整螺釘布置在分離桿外端，加大了壓盤尺寸，使離合器重量增加。 圖 （ d） 所示是中小型汽車上采用的結構。這種被稱為擺動塊式的分離桿，如下圖 所示，也是由鋼板沖制而成的，結構比較簡單。分離桿在壓盤上的支承方式也很簡單。此外，它還有磨損小 、 調整方便等優，所以目前中小型汽車上采用較多。 本次設計 選擇擺動塊式分離桿。 分離杠桿的結構設計： ，以免分離時桿件彎曲變形過大，降低離合器操縱機構的傳動效率，減小了壓盤行程，使分離不徹底。分離桿中加入加強板。 。 ，使每個分離桿受力均勻，并使壓盤不致產生偏斜，造成離合器分離不徹底和接合過程中離合器的抖動現 圖 擺動塊式分離桿的結構和工作狀態圖 （ a）離合器中工作狀態；（ b）離合器接合；（ c）離合器分 離 1從動盤； 2分離桿； 3彈簧； 4浮動銷； 5球面調整螺母； 6支承調整螺栓； 7離合器蓋； 8擺動塊； 9壓盤 象。分離杠桿內端高度應能調整，使各內端位于平行于壓盤的同一平面，其高度差不大于 。分離桿支承處設有調整螺栓可以達到調整各個分離桿與分離軸承的間的距離。 、滾銷或刀口支承，以減小摩擦和磨損。在分離桿和壓盤鉸接處采用分離塊機構。 。 分離桿主要有鋼板沖 壓和鍛造成型兩種生產方式。 選擇鍛造后再加工的生產方式 選材和尺寸確定 分離桿材料和熱處理： 分離桿由低碳鋼板（ 08）鋼或由中碳鋼（ 35 號鋼）鍛造而成。為了提高耐磨性能，表面進行氰化處理，層深 ～ ，硬度為 HRC58～ 63。 分離桿的尺寸的杠桿比取 5?分i 取分離桿、壓盤的交接點與分離桿、離合器蓋的交接點的距離 e =50mm 分離桿、離合器蓋的交接點與擺動塊之間的距離 f =10mm 離合器分離套筒和分離軸承的設計 離軸承總成由分離軸承、分離套等組成。分離軸承在工作中主要承受軸向分離力，同時還承受在高速旋轉時離心力作用下的徑向力。以前主要采用推力球軸承（圖 ）或深溝球軸承，但其潤滑條件差，磨損嚴重，噪音大，可靠性差，使用壽命低。目前，國外已采用角接觸球軸承（圖 、 c），并采用全密封結構和高溫鋰基潤滑脂，其端部形狀與分離 指舌尖部形狀相配合，舌尖部為平時采用球形端面，舌尖部為弧形面時采用平端面或凹弧形端面。 圖 分離軸承形式 分離軸承在工作過程中主要承受軸向力。在分離離合器時，由于分離軸承的旋轉，在離心力的作用下，它同時還受到徑向力。所以在離合器采用的分離軸承主要有兩類：徑向推力軸承和推力軸承，徑向推力軸承適用于高速、低軸向負荷的情況；推力軸承則適用于低速、高軸向負荷的情況。 在以往的設計中，分離軸承的內圈通常配在鑄造的分離套筒上，而分離套筒則裝在變速器第一軸軸承蓋套管的外軸徑上，可以自由移動，分離離合器時軸 承內座圈不動，外座圈旋轉。在離合器處于接合狀態時，分離軸承的端面與分離桿的內端之間應留有間隙 mm4~3?? ，以便在摩擦片磨損的情況下，分離桿內端后退而不致妨礙壓盤繼續壓緊摩擦片，以保證可靠地傳遞發動機轉矩。這個間隙反映在踏板上為一段自由行程?，F今離合器操縱中常裝有間隙自動調整裝置，則0?? ，踏板自由行程可減小。由于現今大多數發動機轉速超過 6000 min/r ，離心力造成的徑向力很大，因此，汽車離合器分離軸 承廣泛采用了角接觸式的徑向推力球軸承，并把它做成全密封、充滿耐高溫的鋰基潤滑脂的軸承，而且把傳統的由軸承外圈轉動變成由軸承內圈轉動，這些結構措施使軸承的使用壽命更長并免維護。在膜片彈簧離合器中，為了保證在分離離合器時分離軸承能均勻地壓緊膜片彈簧內端，有時采用可以自位（自動調準中心）的分離裝置。 由于本設計選用的發動機最高轉速較低，所以還是選用標準推力軸承，根據花鍵尺寸，選取 51110（內徑 55mm ，外徑 90mm ）平面座型推力 軸承。 8 圓柱螺旋彈簧設計 結構設計要點 壓緊彈簧沿著離合器壓盤四周布置時 ,通常都是圓柱螺旋彈簧 .螺旋彈簧的兩端壓緊并磨平 ,如下圖 ,這樣可使彈簧的兩端支承面較大 .各圈受力均勻 ,且彈簧的垂直度偏差較小 . 圖 彈簧形狀 為了保證離合器摩擦片上有均勻的壓緊力，螺旋彈簧的樹木一般不少于六個，而且應該隨外徑的增大而增加彈簧的數目。此外，在布置圓柱螺旋彈簧時，要注意分離桿的數目，是彈簧局部與分離桿之間。因此，彈簧的數目 Z 應該是分離桿數的倍數，即 Z=m n 式 中， m：任意正整數。 在設計圓柱螺竄彈簧時，應根據摩擦片的外徑 D，選定彈簧的數目 Z，并根據離合器工作總壓力 P? ，確定每一個彈簧的工作壓力 P。 P= ZP? 式中， P? ：工作總壓力，